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日期：2014-10-13 发布者: 浏览次数：497
从近几年新能源汽车示范应用的情况来看，相对而言，效果最好的是城市公交，最不理想的是私人电动汽车，为什么会这样，原因不难解释。城市公交属于一家公司，运行于市区，路线较为固定，在政府的扶持下，只要布局几个充换电站，就能迅速形成规模。最成功的示范案例是上海世博会，有超过1000辆各类电动汽车投入运行，其中500辆纯电动汽车和燃料电动汽车承担了园区内公交零排放的任务，载客总人数超过了1.2亿人次,园区内4.6兆瓦的屋顶太阳能发电系统为电动汽车的运行提供了将近50%的电力。但私人面对电动汽车，情况就变得复杂了。人们一定会考虑电池的价格、寿命、续航里程，以及充换电的便利性和费用。虽然国家和地方政府给予私人购买电动汽车的补贴十分优厚，但这解决的仅是购车成本问题，用车综合成本仍然无法解决。并且，补贴仅是推广初期的权宜之计，因为补贴的本质是用全民的纳税钱施惠于少数人,真正的普及还有赖于市场化运营。
什么叫普及？普及不单纯是数字的大小，它更体现于选择的优先权，即人们在购车时，是优先考虑电动汽车，还是传统燃油汽车。如果电动汽车取得了优先权，那么普及就指日可待了。按照这个标准，新能源汽车的探索之路还很长。
与城市公交相类似，环卫、邮政、风景点、机场等公共用车领域，最有可能率先实现新能源汽车的普及。它们的共同特点是车型的个性化需求较低，电池标准容易统一，适合采用换电模式。最重要的特点是车辆集团化使用，用车成本无需计算到具体车辆，便于寻找出合理的经营模式。
在未来巨大的利润面前，包括国家电网、南方电网以及中石化、中石油、中海油在内的央企纷纷高调宣布进军充换电领域。拥有电源和配电优势的电网企业和拥有网点优势的石化企业，已成为充换电站投资的两路大军和竞争对手。石化企业希望在加油站的基础上加建充换电站，但电网企业则认为另起炉灶更加符合全新的市场需求。这两大企业都在争分夺秒地制定对自身 江扬线缆认为，这两类企业各有所长，应当在政府的主导下进行合作，电网企业在充换电设备的研发和制造方面具有领先地位，且握有电源优越。但建设充换电站除了资金还需要土地，一个充换电站动辄占地数百平方米以上，在城市大量建设充换电站必然要遭遇用地困难，也明显不符合国家整体利益。而石化企业拥有遍布全国的分布相对合理的3万多个加油站，依托这些加油站进行改造，使之具备充换电功能，显然比新建要容易得多。并且，加油站和充换电站合而为一，可以同时满足传统燃油汽车和新能源汽车的需要。尤其对高速公路而言，在服务区内展开合作，几乎是唯一的出路。当然，合作的模式是需要探索的。集约化使用土地，避免重复投资，实现多方共赢，加快新能源汽车的发展，应该是政府和企业共同的目标和努力的方向。
